動力電池生產企業寧德時代(300750.SZ)“一紙訴狀”將競爭對手中航鋰電告上了法庭，雙方意欲“對簿公堂”背后，動力電池領域知識產權戰硝煙彌漫。

各執一詞

7月21日，寧德時代正式起訴中航鋰電專利侵權，后者涉嫌侵權范圍覆蓋其全系產品，隨后21世紀經濟報道記者向寧德時代相關人士確認了此事。寧德時代表示，涉案專利涉及發明與實用新型專利，此次涉嫌侵權電池已搭載在數萬輛車上。

同一天，中航鋰電發布聲明稱未接到起訴狀，表示將自主研發、技術創新作為立身之本，長期堅持“技術成果保護線”和“IP風險防控線”雙線并舉，提供給客戶的產品都經過專業知識產權團隊的全面風險排查以保障不侵犯他人知識產權。

8月2日，中航鋰電再次發表聲明稱，已收到福州中級人民法院送達的關于寧德時代起訴公司的兩份《民事起訴狀》，并表示已于當日向國家知識產權局提交了上述兩件涉訴專利的無效宣告請求。

“原告官方稱其為專利維權，實際上對于企業而言，專利維權在很多時候也是一種競爭博弈的正當手段，專利是企業的核心知識產權資產中最主要的一種。”8月3日，上海段和段律師事務所合伙人、律師劉春泉在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。“對于發起一個專利訴訟來講，一般在提起訴訟之前，企業內部會通過專利代理師檢索評估下自身專利的穩定性如何，否則一發起訴訟，對方只要找個有經驗的律師，立刻會向專利復審委發起專利無效的程序，不過并非發起無效程序就一定能無效掉。”

劉春泉進一步表示，每個專利有一個權利要求書(申請專利時要求國家對其進行保護)，權利要求書里包含權利要求的技術特征，即通過文字圖案寫明這些特征都是某企業創造出來的，若審查批準通過，其他企業非經允許不能使用。“此次寧德時代和中航鋰電的專利訴訟案，重要的是被告的技術特征是否落入到原告權利要求書中的保護范圍內，只要是相同或者等同，便構成專利侵權。接下來便是賠償的事情。”

值得注意的是，這并非是寧德時代首次提出專利侵權訴訟。2020年1月，福建省人民法院受理了寧德時代起訴塔菲爾新能源專利侵權的案件，涉案標的金額1.2億元。同年4月，寧德時代又將江蘇塔菲爾新能源告上法庭，稱后者有4項專利侵權，涉案標的金額達8000萬元，福州中院已受理。

有觀點認為，在審理過程中，寧德時代可以向法院申請財產保全，請求查封中航鋰電名下一定數額的財產。此前寧德時代起訴塔菲爾時曾向法院申請查封后者名下財產2000萬元，法院準許了這一申請。

“財產保全和禁令(行為保全)不是一個手段，財產保全是為了保證一旦官司打贏，錢款執行到位，財產保全的話法院是不做實質審查的，只要提供擔保，原告都可以申請財產保全。財產保全的風險小于禁令的風險，禁令的話則意味著被告要停止生產、停止侵權，手段厲害，但是錯了要賠償，風險對原告也很大。”劉春泉表示。

醉翁之意或不在知識產權？

今年兩會期間，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在《關于加強對鋰電池知識產權保護的提案》中指出，當前鋰電池知識產權訴訟案件時有發生，企業維權過程較為困難。首先是取證難，維權成本高。以新能源汽車為例，在一個案件中鋰電池制造商通常公證購買至少兩個車型，每個車型至少兩輛，費用高昂。如果涉嫌侵權的鋰電池裝載在大巴、重卡、輪船、飛機或儲能電柜等產品時，權利人還面臨無法取證的困境。

其次是維權周期長，無法匹配鋰電池產品更新換代快的特點。訴訟前期準備、一審、二審，整個案件全過程需要三年左右，相對鋰電池產品的更新換代周期嚴重滯后。第三是商業秘密維權困難。此類案件通常需要到對方的廠房或辦公點取證，但在實踐中，法院當前的取證力度相對較弱，如遇對方不配合則法警無能為力。依靠公安機關取證也存在立案門檻高以及辦案經驗不足的問題。

即便維權存在種種困難，寧德時代此次仍然選擇對簿公堂，舉起了原告大旗。智慧芽數據顯示，寧德時代及其關聯公司在126個國家/地區中，共有6199件專利申請，而中航鋰電為1165件。從專利類型看，寧德時代與中航鋰電的發明專利量分別為3903件和523件，實用新型專利量分別為2245件和628件。從專利狀態看，寧德時代與中航鋰電的有效專利量分別為3538件和780件。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年上半年動力電池企業國內裝機量排名TOP 5中，寧德時代以25.76GWh排名第一，比亞迪和LG化學分別以7.65GWh和4.72GWh位居第二和第三，中航鋰電和國軒高科分別以3.63GWh和2.76GWh排名第四和第五。

從數據來看，今年上半年，寧德時代的裝機量是中航鋰電的將近8倍，看似毫無威脅可言的中航鋰電如何“惹怒”了寧德時代呢？或許從客戶采購訂單上可以了解一二。

高工鋰電數據顯示，2019年寧德時代和中航鋰電供應廣汽乘用車的電池裝機量分別為1136.56GWh和595.34GWh，前者是后者的近兩倍。2020年情況發生逆轉，中航鋰電對廣汽乘用車的裝機量達2033.65GWh，寧德時代縮減為824.69GWh，前者是后者的近2.5倍。

以廣汽埃安為例，2020年上半年廣汽埃安申報的63個車輛型號中，有30個型號電池供應商為寧德時代；但下半年開始廣汽埃安新申報的車型中再未出現寧德時代的身影。截至今年最新一批新能源汽車推薦目錄，廣汽埃安已連續12個月未申報搭載寧德時代電池的車型，但中航鋰電仍然在列。

這一情況也發生在長安汽車方面。2019年中航鋰電的配套裝機量(785.44GWh)已超過寧德時代(592.43GWh)，2020年前者(459.21GWh)遠超后者(109.3GWh)，差距進一步擴大。

此外，中航鋰電今年初與上汽通用五菱合作，成為其人氣車型五菱宏光mini EV的動力電池供應商，并為其馬卡龍版本車型獨家提供訂制電池包。目前，中航鋰電動力電池的客戶涵蓋長安、廣汽、吉利、金康等車企。

有媒體援引一位動力電池產業人士的話表示：“中航鋰電內部招收了不少寧德時代的員工，有生產管理人員，也有技術開發人員，在國內這種人才流動沒有限制的情況下，容易產生糾紛。”

“寧德時代和中航鋰電的訴訟案為行業敲響了警鐘，動力電池行業發展到一定程度，不可能像之前那樣野蠻生長，各種規范各種專利知識產權都需要加以規范。”8月3日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“中國企業競爭有個特點，誰做得好就挖誰的墻角，家電行業、汽車行業莫不如是。我個人認為這種不培養自己的團隊和人才，不建立自己的技術路線或者工藝體系等，靠走捷徑的方式，雖然容易但不會長久。”

或將影響中航鋰電IPO？

值得注意的是，目前國內動力電池裝機量前五陣營中，中航鋰電是唯一尚未上市的企業。

公開資料顯示，中航鋰電成立于2007年，產品涵蓋三元和磷酸鐵鋰兩大體系，已設立常州、洛陽、廈門、成都、武漢五大產業基地。啟信寶顯示，中航鋰電目前第一大股東為常州金沙科技投資有限公司，持股比例約為21%，股權穿透后實控人為常州市金壇區人民政府；四川成飛集成是中航鋰電的第二大股東，持股比例為約12.6%，實控人為中國航空工業集團。此外，中航鋰電的新晉股東包括湖北小米長江產業基金合伙企業、廣東廣祺瑞電股權投資合伙企業等。

據了解目前中航鋰電量產及在建的電池產能超過100 GWh。中航鋰電董事長劉靜瑜6月份對外披露，已將2025年的電池規劃產能提高至300 GWh，較此前規劃目標增加了五成，這意味著中航鋰電需要大量的資金來支撐其擴張產能。此外，有消息稱中航鋰電計劃在明年IPO。

“如果此次訴訟案中航鋰電敗訴，其關聯車企也要停止銷售侵權產品，對其IPO是個嚴重的影響，證監會對知識產權專利要求比較嚴，若存在這方面的糾紛和官司是會產生影響的。”8月3日，有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

劉春泉則認為，關于知識產權訴訟是否影響上市，應區分來看。一般性的、不影響核心業務的、沒有重大影響的，知識產權訴訟不應該影響企業上市。但另一種情況是，如果涉及其主要產品及核心品牌，或者涉及到核心業務以及較大交易的業務，比如商標訴訟、專利訴訟或者商業秘密類等等，這種情況是影響上市進程的。

事實上，動力電池的格局爭霸由來已久。中國動力電池行業發展初期涌現了一大批電池企業，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清。目前我國動力電池行業格局正處于劇變時期：一方面，日韓電池企業加快重返中國市場的節奏，中日韓動力電池企業三足鼎立局面已定，馬太效應凸顯；另一方面，整車廠試圖掌握在電動車行業的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始涉足電池制造，完善產業鏈布局。

韓國市場研究機構SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動力電池企業以及新能源汽車企業積極擴充產能，爭奪更多的市場份額。毋庸置疑，動力電池將是未來五年具備高增長、高景氣的核心賽道。在這一激烈競爭中，誰率先突破技術瓶頸，誰將搶占下半場的制高點。

除了中航鋰電“蠶食”了寧德時代的部分客戶外，動力電池行業競爭愈發激烈，比亞迪與豐田合作探討動力電池的開發，大眾中國入股國軒高科成為第一大股東，奔馳入股孚能科技……盡管寧德時代不斷擴張，若其增速趕不上行業擴張的速度，結果只能是其市占率不斷被稀釋。

“新能源汽車保有量不斷攀升，動力電池行業的競爭格局不斷發生變化，電池企業不可能一家獨大，目前多數車企在供應商選擇上采取多元化戰略，未來二線、三線品牌有很大機會向動力電池第一、第二梯隊邁進。”于清教表示。