未來的供應生態與傳統供應鏈存在本質區別，中國汽車供應鏈將實現從“傳統供應鏈”到“聚合產業鏈”再到“共贏生態圈”的發展歷程。

簡單來說，相較傳統供應鏈的鏈式結構和串聯模式，新型供應生態則是輻射結構和并行工程，即以主導完成閉環的整車企業為核心，直接輻射所有供應商伙伴，提高配置效率的同時重新分配價值。

自主零部件“大而不強”，傳統供應鏈“通而不暢”，導致國內汽車產業因“缺芯”被制約。該問題愈發受到政企重視。

“疫情沖擊對汽車產業鏈來說是一次壓力測試，暴露出了存在的一些短板。”在日前舉行的2021汽車供應鏈大會上，工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒表示，供應鏈是汽車產業核心競爭力的根本所在，也是保障產業健康穩定發展的關鍵基礎。

一場從“鏈”到“環”的供應鏈重構勢在必行。

從“重整車”到“重部件”

正視供應鏈短板

“汽車產業20多年的高速發展，并未培育出世界一流的本土零部件企業，中國汽車產業大而不強，引人深思。”中國汽車工業協會副秘書長羅軍民認為，進入“十四五”時期，中國汽車工業到了重新審視整個產業鏈、供應鏈的時候，“補短板，突破缺芯少魂瓶頸，掌握更多核心技術；鑄長板，聚焦領先優勢領域，培育更多獨門絕技。”

在汽車雜志《Automotive News》發布的2021年汽車零部件百強榜上，中國企業有9家，排名最高的是第17位的延鋒汽車。百強榜上不足10%的席位，與我國近6萬家在續汽車零部件制造企業的產業規模，以及常年占據全球汽車總銷量約三成的市場體量形成鮮明對比。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上坦言，燃油車時代更加關注整車生產規模，研發和零部件的關注度和投入不足，汽車產業在上規模的同時，產生了技術空心化的“心病”。陳清泰表示，在沒有成熟技術可借鑒、沒有成熟部件可選購的情況下，國內對電動汽車的重視程度和投入力度都前所未有，電動汽車產業化方能先行一步。“我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國。”

一家汽車零部件企業負責人介紹，公司新承接項目中新能源汽車業務的占比越來越高，預計在未來2到3年內還能進一步提高。“今年上半年新能源汽車業務增長較快，好幾個項目都已批量生產，下半年還有幾個項目會陸續批產，預計占全年營收的三到四成。”動力電池方面，國內領軍企業也率先從大規模量產向強質量和降成本轉型。寧德時代董事長曾毓群提出過“極限制造”的理念，即控制小概率事件，將產品缺陷率由ppm（百萬分之一）級別提升至ppb（十億分之一）級別，并保障全生命周期的可靠性。

“以往在汽車供應鏈上并未引起我們足夠重視的芯片，卻對我國汽車產銷產生了巨大影響。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌坦言，汽車供應鏈生態的脆弱，折射出我國制造業在構建供應鏈生態上缺乏融合、缺少協同、缺失信任。“當前我國制造業發展過程中反映出供應鏈的斷點、堵點、難點和短板，歸根結底是行業間缺少融合發展、協同創新不夠造成的。”

從“談成本”到“談技術”

重構供應鏈生態

長安汽車總裁王俊表示，面對汽車“新四化”趨勢，“缺芯少電”的情況較為突出，“多硬缺軟”的特征非常明顯，某些關鍵環節存在斷點、堵點、痛點風險。王俊認為，未來的供應生態與傳統供應鏈存在本質區別，中國汽車供應鏈將實現從“傳統供應鏈”到“聚合產業鏈”再到“共贏生態圈”的發展歷程。

簡單來說，相較傳統供應鏈的鏈式結構和串聯模式，新型供應生態則是輻射結構和并行工程，即以主導完成閉環的整車企業為核心，直接輻射所有供應商伙伴，提高配置效率的同時重新分配價值。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也認為，未來汽車產業將通過融合創新，在供應鏈新興領域形成核心技術競爭力，逐步擺脫對外依賴。“在產業重構的大背景下，汽車供應鏈企業將重新審視和重塑業務形態，優化產品和業務結構，尋求共創合作和市場增量的機會，轉變單一的供需關系。”

“過去，整機廠在最上面，供應鏈層層傳遞，現在變成了鏈路環形，所有的生態鏈展開扁平化結構，整機廠直接與生態鏈上的企業合作。”長安汽車副總裁楊大勇表示，車企與零部件企業合作的重點正在從過去的以成本為導向的“談成本”，轉型為以技術和未來發展為導向的“談合作”。

“中國汽車市場已經成為全球高性能智能芯片的‘角斗場’。目前，全球頂級的智能芯片制造商都選擇在中國首發最新產品。”地平線總裁陳黎明強調，地平線一直堅定Tier 2（二級供應商）“賦能者”的定位，只有開放合作才能達到共創共贏。

近年來，上汽集團、長城汽車、理想汽車等國內車企紛紛與地平線等國產汽車芯片企業合作，以戰略投資或聯合研發等方式加快國產汽車芯片的“上車”速度。陳黎明預計，到2023年汽車將成為個人智能終端發展最大的“母生態”，所有的新材料、新技術都會圍繞汽車大生態，隨著智能化水平的進一步提高，今后代碼數量將呈指數級增長，所有軟件代碼的增長都需要強有力的芯片算力作為支撐，因此AI智能芯片是智能汽車發展的一個基石。

從“看得見”到“用得上”

保障供應鏈安全

汽車供應鏈的變化在“缺芯”的當下尤為明顯——直接與芯片制造或銷售商洽談保供事宜的，除傳統的Tier 1（一級供應商）外還有整車企業。據了解，目前我國汽車芯片國產化率不足5%，MCU（微控制單元）等核心芯片幾乎全部依賴進口。

短期看，“缺芯”直接影響我國汽車產業的正常運行。

為保障芯片供應，楊大勇幾乎每個月要花一周時間在上海找芯片，他對“缺芯”現狀的改善難言樂觀。“今年四季度，芯片方面不會有太大改善，這種情況可能會持續到明年年中。我們今年的產銷量、收入會受‘缺芯’影響15%左右。”

據中汽協數據，今年9月，國內汽車產銷量分別為207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%。受“缺芯”影響，今年5至9月國內汽車產銷量連續5個月同比下降，全年可能減產約200萬輛。中汽協此前已發出預警，經過數月流通環節的資源爭搶，目前很多汽車芯片在流通環節已經枯竭，下一步國產汽車品牌將會喪失在芯片資源上的優勢，企業需提前做好準備。

長期來看，電動化和智能網聯化的發展趨勢又對芯片的供應提出更高量級的要求。

中汽協副秘書長劉宏介紹，每輛汽車中的半導體價值已從2010年的300美元增至2020年的475美元，預計到2030年將達600美元，而電動汽車的單車半導體價值是傳統燃油汽車的5至6倍。“我國汽車半導體產業還比較薄弱，在控制類芯片等方面，國內企業涉足較晚。在滿足應用條件的基礎上，汽車行業是愿意使用國產芯片的。我們應打通應用斷點，突破協同難點，逐步加大國產芯片使用度，擴大占有率。”

國產汽車芯片的“破繭而出”也離不開國產核心零部件的規模化應用。

擎度科技副總經理徐松云表示，只有國內Tier 1（一級供應商）發展壯大了，國產自主芯片才會有應用場景和成長土壤，新能源汽車就是最好的切入點。“汽車零部件是芯片的‘腰’，是載體，如果中國的汽車零部件能成功突圍，國產芯片的大規模應用就指日可待。”