汽車“四化”仍在加速重塑市場格局，這里一起來關注智能化和網聯化。根據中汽協最新統計，今年7月，智能化指數為4.2，創今年內月度新高。網聯化指數為23.7，同樣創今年內新高。

然而，過度智能化的問題也值得關注。日前，沃爾沃汽車亞太區總裁兼CEO袁小林對智能化進行點評，他說：“用物理按鍵1秒鐘就能實現的功能，現在用語音控制要花4秒。”而在今年最火爆的小米SU7上，可以看到原廠配備的手機支架。

近年來，許多車企將手機已經配有的功能，在車機上再重新做一遍，尤其是導航。讓人不能理解的是，明明有些事情伸手可得，卻變得越來越復雜，比如空調控制、音樂播放和停車。

能夠拿到駕照，相信所有人都熟練掌握“泊車”技能。泊車技能會隨著行駛里程提升而提升，既快準好，又能駕馭各種不規則停車位。將“泊車”交給車機，事情會變得不可預測。假如有時間，你可以做個測試：到同樣的停車場，找尋車位再停好車。你會發現，人工駕駛效率要明顯高于智能泊車系統，“同樣車位，我自己停，可能也就30秒，交給車機要超過2分鐘。”不止一位駕駛員有這樣的感受。

汽車第一屬性是“交通工具”，然后才是其他。這意味著，安全、效率和可靠要比智能更重要。汽車智能化泛濫，一方面是“炫技”效果好，消費者認可，資本市場看好；另一方面是違法成本低，“智能化”出錯，責任迄今不好認定和追責。

汽車是長周期的大宗商品，任何技術都要經受嚴苛的市場考驗。智能化要完成從野蠻生長到登堂入室的躍升，不妨參照油耗和電耗，制定嚴苛、清晰和高難度的標準。今年8月，工信部公開征求《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》等兩項強制性國家標準的意見。其中，對燃油車百公里油耗要求降至3.3升，對新能源汽車則是百公里電耗不超過13.92度。

做好對智能化的監測和管控，萬一由此造成交通事故，也不應止于召回——不能“只管售前，不管售后”。這些技術和法規上的漏洞應該越早關注越好。

（來源：廣州日報）