本周，隨著車企“銀十”銷量戰報陸續發布，以新能源汽車為主要產品的自主品牌銷量創出新高，而以燃油車為主要產品的合資品牌市場份額繼續下滑。關于合資品牌失去市場份額的議論再起。有些觀點甚至直接把合資品牌與自主品牌簡單對立起來用以解讀市場數據。合資與自主的關系不能簡單地用“此消彼長”來描述，二者不是對立關系。

合資品牌是推動我國汽車產業蓬勃發展的重要力量。改革開放之初，我國汽車產業“缺重少輕、轎車幾乎為空白”，與發達國家差距巨大。國家作出了吸引外資車企進入，通過建立合資企業發展轎車工業的決策。也正是合資合作使我國形成了先進的汽車制造體系和能力，并具備了較高的水平；奠定了汽車工業大發展的基礎，在合資整車國產化過程中建立了比較完善的產業鏈供應鏈體系；培養和造就了一大批高素質汽車技術人才和管理人才，這些人才不僅在合資企業發揮著作用，也成為大部分自主品牌企業的骨干力量。可以說，合資品牌在我國汽車工業由小變大的過程中發揮了重要作用，外資的大量進入也直接帶動了我國汽車產銷量的迅速增長，促進了我國汽車產業的蓬勃發展。

不過，任何事物均有另一面。由于采取先引進合資，再自主開發路線，客觀上也讓出了市場，使外資品牌進一步發展壯大，還伴隨著合資中技術品牌有優勢的外資一方獲利遠多于中方，因此造成了自主品牌轎車起步晚、基礎差、早期競爭力不強的局面。也正是這一點，過去常被不少人翻出來詬病。時移世易，作為汽車大國，今天我們通過換道賽車，已走在全球汽車產業技術變革前列，但不能“因吃了第10個饅頭才吃飽，而否認前9個饅頭的作用”。

電動化與智能化變革浪潮澎湃，不僅深刻改變了汽車產品的設計與定義，也加速重塑了市場競爭格局。當前，雖然部分合資品牌在華發展也遇到了不少困難和挑戰，主要表現為產品銷量下滑、技術優勢風光不再、品牌溢價能力削弱，個別合資企業甚至出現經營虧損，但這并不意味著合資品牌在華沒有發展前景，更沒必要把合資品牌的發展與自主品牌簡單對立起來。

要看到，中國仍然是全球最大新車銷售市場，也是全球重要的汽車零部件生產和供應基地。不少合資品牌在資金、技術、體系能力等方面，資源儲備非常充足。問題的關鍵在于，合資品牌能否面對市場新的變化趨勢和消費需要，轉變發展理念和方式，加快全產業鏈與價值鏈轉型。

更何況，汽車是高度全球化的產業。一方面，面對產業技術變革與產品迭代加速，合資品牌可以通過與中國車企深化技術合作，打造更符合市場需求的產品，提升自身產品競爭力。比如，大眾汽車集團與小鵬汽車今年宣布，雙方將基于小鵬的最新技術，聯合開發新的電子電氣架構（EEA）。該架構將被應用在大眾為中國市場開發的CMP平臺上，并從2026年開始量產裝車，從而形成協同創新效應。

另一方面，面對日益復雜的國際形勢和貿易保護主義，中國車企走出去也需要合資品牌攜手助力。畢竟這些合資品牌的母公司本身就是跨國車企，其在全球擁有豐富的網絡渠道資源和全球化經營管理經驗。比如，全球第四大汽車集團斯泰蘭蒂斯集團投資約15億歐元獲取零跑汽車約21%的股權。目前雙方已成立零跑國際合資公司，開始在海外生產和銷售零跑品牌汽車，更好地實現雙贏。

（來源：經濟日報）